Комбинативността често е нещо, което води до намаление на определени предимства в полза на други, но понякога се получава и то добре. В този текст ще говорим точно за такъв пример – автомобилен – германски – BMW M5. Историята на този модел стартира в средата на 80-те, когато от компанията решават да сложат двигател от суперспортното М1 – м88 в нормален средноразмерен седан. Крайният ефект е ежедневен автомобил, който може и да се конкурира със състезателните машини на пистата.
От там всичко тръгва напред.Следва поколението Е34, което отново показва, че тази комбинативност е възможна, като от модела се предлага и рядка комби версия и два редови двигателя – 3.6-литров и 3.8-литров със съответно 311 и 340 конски сили. Следва крачка напред или скок от шестцилиндров редови двигател към голям 4,9-литров V8 с 400 коня – поколението Е39. Отново еволюция за следващото поколение Е60 – създаването на един от най-добре звучащите агрегати в автомобилостроенето – 5.0-литровия V10 с неговите 507 конски сили и отново в комби версия. Пак крачка напред – от V10 към V8 битурбо за поколението F10 и тонове въртящ момент.
Тези тонове въртящ момент обаче трябва да бъдат под контрол, а BMW се слави като марката, чиито автомобили притежават едно от най-добрите поведения. Това означава, че следващото повишаване на мощността би било комбинирано със задвижване на четирите колела и баварците изобщо не се замислиха да направят тази крачка в борбата за този контрол. Тук обаче, има леко разковниче, защото хем има 4х4, хем чисто задно предаване, за да бъдат доволни пуристите и заклетите фенове на марката.
Смяната на задвижването става само с няколко докосвания, а сухите цифри са следните – 4.4 – литров V8 с точно 600 конски сили и 750 нютонметра и „сухо“ тегло от 1855 килограма, завиване на задните колела, което подобрява маневреността и контрола и елиминира недозавиването, ново шаси. Също както при Седма серия въпросното шаси е комбинация от алуминии, стомана и карбон и устойчивостта на усукване е повишена с около 15% и въпреки по-тежкото задвижване, теглото не само е запазено, а дори е намалено с 40 килограма – резултат заслужаващ респект.
Продължаваме с разликите от предишното поколение – 40 конски сили в плюс (или 50 при Competition версията с нейните 625 к.с. срещу 575 к.с. за старата), 50 нютонметра повече, нова осемстепенна класическа автоматична кутия, а не седемстепенната с двоен съединител. Ускорението тук вече е в зоната на суперспортните автомобили – 3.4 секунди от 0 до 100 и 11.1 от 0 до 200 за разлика от 4.4-те секунди при F10 до 100 и над 12 секунди от 0 до 200, което трудно се „вкарваше“ в пътя. F90 е нараснал и на размери, но това е почти неуловимо с просто око. Новостта тук е по-дългото междуосие с 18мм и увеличената следа. Звучи като много малко, но от опит знаем, че такива малки разлики променят значително стабилността.
Преди малко повече от година, ние успяхме да изминем около 600 километра с версията 540i от новото поколение и не можахме да се хванем за нещо, което съществено да ни подразни. Ако за стандартните версии очакванията са големи, то за М5 чака целия автомобилен свят, защото от години тя определя посоките и стандартите, по които ще тръгне той.
В случая и нашият ден, в който да изпитаме автомобила, дойде и то не по нормалните пътища, където буквално да нямаме възможност дори и бегло да се доближим до лимита на кола с 600 конски сили, а на чудесната гръцка писта Серес, която се намира в непосредствена близост до границата ни с южната ни съседка. Колкото и странно да звучи, събитието М Drive Tour, което посетихме, е едно от малкото, в което наистина можем да изпитаме възможностите на спортните машини и да ви дадем реална и адекватна информация за тях.
За наше голямо удоволствие освен М5 на пистата ни очакваха и още два актуални М модела – М2 и М4, с които директно можехме да констатираме разликата в поведението при различните автомобили. За да бъдем най-обективни, първо избрахме малкото М2, което както предишните ни срещи бе автомобилът, който ни респектира най-много поради късото си междуосие и моменталните си реакции. Лекотата, с която се движи автомобилът и сцеплението, което има ви карат буквално да изпадате от седалката – машина на времето, която ни връща в аналоговите времена и ни напомня за първото М3 – Е30.
Реално обаче, най-бързият автомобил от триото на писта е по-голямото купе М4, благодарение на двигателя с S означение, който има достатъчните за възможностите на колата 450 конски сили (Competition версия) и по-голямото си междуосие и следа. Ако при късите прехвърляния през шиканите М2 ни кара да се замислим, тук това упражнение става с лекота и съответно времената спокойно намаляват.
Бяхме кратки за купетата, защото главната ни задача има кодово название М5. Комбинативността е нещо, което е зададено много надълбоко в модела и тя обхваща и присъствието – външността винаги е била по-скоро консервативна и далеч от предизвикателна, като в това поколение има лека промяна към второто, но не прекалена. Този автомобил трябва да бъде хубава лимузина, с която можем да посетим някое бизнес събитие на високо равнище, но същевременно да отделим два дни за най-близката писта. Ако се появим на такава среща с претрупания с крила и спойлери Civic Type R e много възможно да не бъдем взети на сериозно и това е тънката линия, която Баварците не искат да прекрачват. Малкото външни разлики в сравнение с нормалната версия, оборудвана със спортен пакет, се свеждат до малко по-широките калници, четирите накрайника на изпускателната система, специфичните джанти покриващи карбон-керамичните спирачки и карбоновия таван.
Ще усетим ли обаче поведение на кола със задвижване на четирите колела или германците са успели да запазят баланса на кола със задно предаване? Още с влизането в колата, забелязваме малки, но явни разлики, като най-приятните и ярки са двата червени бутона на волана, на които пише М1 и М2, а около новия скоростен лост има различни бутони за твърдостта на окачването, волана и откликването на педала на газта. Суперседанът има три режима на работа – 4WD, 4WD Sport и 2WD, като най-добрите резултати дава на стандартния 4WD режим. Поради липсата на няколко контейнера с гуми от производителя, ние изпитахме автомобила също на този стандартен режим, защото другите два частично изключват ESP-то на автомобила.
Тук има лека уловка, защото тази суперлимузина притъпява леко усещанията и трябва да бъдем внимателни с ускорението, защото стрелката на километража се движи изключително бързо, а спирането отнема малко повече време, въпреки вече стандартните карбон-керамични дискове на спирачките. Ускорението е значително по-добро от това на М4 и лесно подминаваме скоростта ? на правите участъци, но в завоите не можем да бъдем толкова спокойни. М5 има по-меко окачване и трябва да се подхожда по-леко към волана въпреки зададената от нас максимална твърдост. Въпреки това разликата в скоростта в завой е много малка.
През есента успяхме да направим няколко обиколки с най-сериозния конкурент на М5 – Mercedes-AMG E63S, който бе хулен дълги години, че е прекалено „мек“ и „диванчест“, но сега е значително по-твърд от баварския си колега. Не знаем обаче доколко това би било приложимо в ежедневни условия, като пак споменем, че тези автомобили смесват понятието „лукс“ и понятието „спорт“ на едно място. Защо не споменаваме Audi RS6? Системата му за задвижване физически не може да се пребори с разположението на двигателя и предницата на автомобила все още е ужасно тежка и ако в ежедневието той е отличен, то пистата далеч не е място за него.
Най-тежкият въпрос идващ от новото задвижване – недозавиването? Автомобилът е създаден изцяло върху идеята за машина със задно предаване, като това се отнася и за разположението на двигателя в отсека му и цялостния баланс и както знаем от BMW се славят с него, като той е една от основните им цели. Както и в предходния модел, и тук той е 50:50 между двете оси, което само по себе си означава, че недозавиването е почти елиминирано в зародиш. Появява ли се то? Новото MxDrive задвижване го прави толкова трудно за усещане, че автомобилът ни обърква и ни кара да мислим, че мощност към предните колела изобщо не се пренася.
Единственото, което се усеща, е значително по-голямата увереност на излизане от завой – там където предишното поколение оставяше облаци от дим от задните гуми. Вътре в завоя има съвсем лека тежест и само при по-силно натискане на педала на газта може да чуем леко прискърцване от гумите. М5 се държи по същия начин и при спирането преди и във завоя – там където има най-голямо натоварване в предните гуми, които са увеличили съвсем леко своята ширина в сравнение с предходното поколение на модела.
Справя ли се със задачите си новата осемстепенна класическа автоматична скоростна кутия с хидротрасформатор? Със сигурност, седемстепенната превключваше малко грубо, което в М2 и М4 изглежда на място, но не и в луксозен седан, като това най-вероятно бе и причината за това нововъведение. Тук възможността за ръчна скоростна кутия за съжаление е минало, като тази опция остава за по-малките М модели. Това вече е напълно разбираемо и ние трудно бихме си представили автомобил от този ценови диапазон от над 200 хиляди лева с ръчна скоростна кутия. Тунинг специалистите обаче с удоволствие биха създали такава машина срещу съответното заплащане.
Задачата да се пренесе адекватно това ново повишение на мощността към пътя е свършена достатъчно добре и това само може да даде поле за доста сериозен размисъл у конкурентите. Ще очакваме и да имаме възможността да ви разкажем за този еталон и поведението му в нормалната пътна мрежа, където благодарение на новото си задвижване, той ще бъде много по-всеобхватен.
Цената за автомобила не се е повишила много в сравнение с предходното поколение, което със съвсем малко преминаваше границата от 200 хиляди лева. В момента Competition версията в нейното базово оборудване се продава за сумата от 237 хиляди лева, като в случая става въпрос за автомобил с 625 конски сили, който седи малко над стандартното М5 и има по-сурови настройки.
